lunes, 23 de diciembre de 2013

Brissago, el curioso cigarro que fue moda en la Argentina de antaño: crónica de una degustación 1

Dentro del amplio universo de productos históricos del tabaco (cigarros, cigarrillos, pipa, rapé, para mascar), es indudable que los puros tuvieron su momento de gloria en la segunda mitad del siglo XIX. Prácticamente no había tipo o marca que no fuera importado desde su país de origen  o  imitado  por  la manufactura argentina, lo cual tiene mucha lógica en vista de la variopinta inmigración que llegaba a estas tierras.   Eran tiempos en los que se fumaba mucho,  y  ofrecer algún tipo nuevo, diferente o exótico de cigarro aseguraba un suceso casi inmediato. Para otros empresarios del sector, el negocio era importar  o  fabricar los módulos más reconocidos  por  los inmigrantes en sus respectivas naciones. En cierta forma, la idea era ofrecerles algo que les recordara a la madre patria, al igual que ocurría con las bebidas y los alimentos. El caso de Italia es paradigmático, ya que sus tres tipos de puros más  célebres  comenzaron  a  ser  ingresados  en  el  año  1861  y  en  poco  tiempo constituyeron un éxito de ventas, primero entre los propios peninsulares y luego entre los argentinos.


De aquellos tres cigarros famosos, hubo uno que se destacaba por su curiosa conformación:   era  el Brissago, también llamado Virginia o simplemente Cigarro de la paja. Este último calificativo provenía de la hebra de paja que lo atravesaba de lado a lado, empezando en la boquilla (hecha con el mismo material) y terminando en la otra punta del puro, cuyo formato era particularmente alargado y de calibre reducido. Por supuesto, la paja debía ser retirada antes del encendido, lo que liberaba un canal de aire en pleno corazón del cigarro. Se dice que esta conformación tan poco ortodoxa tuvo su origen con los aztecas, quienes acostumbraban a fumar las hojas de tabaco enrolladas en pequeñas cañas. De un modo u otro, lo cierto es que la fama del Brissago comenzó a partir de su fabricación en escala industrial, iniciada en Austria en 1844 y continuada en Suiza hacia 1847, precisamente en la localidad  homónima del cantón de Tessin o Ticino, según se pronuncie en francés o italiano. De hecho, Austria y Suiza son los únicos dos países del mundo que continúan confeccionando y consumiendo el producto que nos ocupa. En cada uno, las costumbres han reforzado los respectivos nombres históricos: en Austria se lo llama Virginia, y en Suiza Brissago.



















Si bien la celebridad de los cigarros suizos en nuestro país ya era importante, fue la influencia italiana la que llevó al puro “de la paja” hacia la consagración final entre los fumadores de la época. Recordemos que en el año 1866 culminó el proceso unificador de Italia mediante la incorporación del Véneto y  la Lombardía, hasta entonces en poder de Austria. Por tal motivo, el Brissago era muy popular en la parte noreste del país, lo que tuvo su posterior correlato en la Argentina de las décadas siguientes (1).  Para  el  período  1890-1895  (época de oro de la industria del puro nacional), los cigarros Brissagos eran importados desde la península y también elaborados en nuestro territorio por numerosas fábricas que empleaban personal especializado en esos artículos,  llamados  genéricamente “italianos” junto con los toscanos y los Cavour. Aquí era indistinto el uso de todas sus denominaciones, incluida la de “Brisago” -con una sola s- como lo testimonian muchos textos de entonces.   Existían fábricas particularmente enfocadas  en  ese  perfil de producción, como La Argentina y La Virginia, en Buenos Aires,  La Suiza, en Rosario, y Miguel Campins, en Tucumán (2).


La excelencia de la manufactura tabacalera nacional era motivo de crónicas y comentarios en diarios, revistas y guías industriales. Sobre la fábrica La Argentina, un relato descriptivo de 1895 dice que “el cigarro italiano de la paja  virginia elaborado por “La Argentina” se expende en la plaza con marcas propias registradas, lo que le ha valido una clientela numerosa y sólida…”   Otro  alude  al  establecimiento  La  Virginia  y  su espacioso salón “en el que numerosos operarios se están ocupando en la confección de los cigarros de la paja  y  Cavours,  que  forman  la  especialidad  de  la  casa  y  han conquistado un merecido crédito por su exquisita elaboración” En la empresa tucumana de Miguel Campins, mientras tanto, otra reseña indica que “64 mujeres se ocupan especialmente de la elaboración de cigarros llamados de la paja”.


Podríamos seguir apuntando datos y referencias antiguas sobre este curioso y olvidado artículo del buen fumar  que fue tan popular en nuestra patria, pero creo que lo visto es suficiente. Hoy, como dijimos, sólo es producido por un puñado de pequeñas factorías austríacas y suizas.  Durante mucho tiempo pensé que nunca iba a poder probar nada por el estilo, pero la buena fortuna me llevó de viaje por el centro de Europa hace poco tiempo, casi sin quererlo, incluyendo un  paso rápido por el aeropuerto de Viena. Y allí, para mayor suerte aún, encontré una nutrida tabaquería en la que pude hacerme de varias cajas de Virginia en diferentes versiones y distintas marcas. De esos ejemplares hicimos una degustación, que volcaremos aquí en la segunda y última entrada de esta serie.

                                                            CONTINUARÁ…

Notas:

(1) La popularidad de los cigarros finos y alargados en la segunda mitad del siglo XIX, fueran Brissagos auténticos, imitaciones de ellos, toscanos enteros o simplemente puros del estilo panetela (el formato clásico cubano más parecido), era muy marcada no solamente en nuestro país. Muchas películas del género del western muestran a los personajes de la época fumando puros  con  tales  características,  a  los  que  se denominaba Virginia Cheroots. Esa recreación histórica del antiguo oeste norteamericano es correcta y puede hacerse extensiva a los cinco continentes, ya que la fama de la que hablamos abarcaba Europa, América y todos los países con presencia cultural del Viejo Mundo.


(2) Sobre algunas de estas fábricas hemos hecho una descripción detallada en el blog Tras las huellas del toscano.   A La Suiza podemos encontrarla aquí mismo, en una entrada del 3/12/2012.

sábado, 14 de diciembre de 2013

Cuando el mate con churrasco era almuerzo de maquinistas

A partir de la  inauguración del primer ferrocarril argentino, el 30  de  agosto  de  1857,  se produjo en nuestro país una enorme transformación. Este novedoso sistema de transporte a  vapor  acortó  las  distancias  y  abarató  los  costos  de producción,  consolidando  la  expansión  de  la  economía. Algunas  décadas  más  tarde,  semejante  adelanto  logró generar el desarrollo de una industria pesada y hasta llegó a consolidar  cierta  arquitectura  industrial  característica  de barracas, galpones y chimeneas. En los comienzos del siglo XX el ferrocarril era tecnología de punta, comparable con los vuelos espaciales de hoy. Sin embargo, por detrás de estas profundas modificaciones, también se creó una nueva forma de trabajo. Los  miles de empleados ferroviarios diseminados por todo nuestro territorio pasaron a constituir un gremio muy apreciado por el resto de la sociedad. Maquinistas, guardas, jefes de estación, auxiliares, mecánicos, cambistas y guardabarreras fueron, entre otros, personajes típicos de las ciudades y los pueblos argentinos.


Dentro de este amplio abanico de trabajadores de   la  especialidad  hubo  una  categoría  que  logró destacarse sobre las demás, especialmente en los tiempos del vapor.   Era  el  llamado “personal de locomotoras”, formado individualmente por una dupla de maquinista y foguista (1). El primero se encargaba de la conducción propiamente dicha, mientras que el segundo tenía como tarea mantener la presión de la caldera según las necesidades del servicio (2). Los diferentes tipos de trenes exigían distintos tiempos de viaje: un mismo trayecto podía tardar hasta cinco veces más en un tren regular de carga (que paraba en todas las estaciones para acoplar o desacoplar vagones) que en una formación de pasajeros del tipo “expreso” (3). En los convoyes cargueros más lentos solía haber paradas  largas (hasta dos horas)  que invitaban a relajarse un rato, iniciar la charla con el compañero y disfrutar de una comida in situ. En otros casos, el almuerzo o la cena debía hacerse con el tren andando. Ahora bien, ¿qué podían comer los maquinistas y foguistas en la reducida cabina de esos monstruos de fuego?  Por  suerte,  algunas crónicas escritas  y  muchos relatos verbales de viejos conductores nos permiten tener una idea sobre los hábitos alimenticios a bordo de una máquina vaporera.


Juan Zibechi, maquinista del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires (4), escribió en 1987 un interesante artículo titulado “Pintura de un día de trabajo”. En él relata con bastante detalle las alternativas de un  itinerario entre Carlos Beguerie y La Plata, comenzando en la temprana madrugada de cierto día invernal de 1930 y culminando diez horas después. El tiempo empleado en el viaje permite apreciar la lentitud habitual de los cargueros regulares, ya que la distancia entre las dos estaciones señaladas no supera los 130 kilómetros. El costado gastronómico del relato comienza de entrada, cuando le comunican el servicio que debe tomar: “si se trata de un tren de carga, que empleará entre 10 y 12 horas, hay que almorzar en el viaje. En tal caso habrá que comprar un asado, que se cocina muy bien sobre el by pass de las locomotoras suecas. En cambio, si la locomotora es alemana tipo Pacífico serie H, el asado debe ponerse en la batea. Allí se asa bien, pero demora mucho” (5).   Más  adelante  sentencia  lo  siguiente:  “el  personal  de locomotoras, casi en su totalidad, se alimenta como los viejos criollos: a mate amargo y churrasco”.


Tal menú de perfil gauchesco era muy frecuente  por su simplicidad, pero no el único. Carlos Ferreyra, otro maquinista de la vieja guardia que trabajó en el Ferrocarril Roca entre 1954 y 1992,  recuerda muy bien la diversidad de vituallas que se preparaban en el horno de las locomotoras a vapor cuando había tiempo para ello. A diferencia del sistema anterior, esta segunda modalidad exigía que el tren estuviera detenido, dado que era imprescindible forzar los gases tóxicos de la combustión hacia afuera con el llamado “soplador” y abrir la tapa del horno. Luego de unos minutos y con el aire limpio,  podían verse los ladrillos refractarios de la parte interna al rojo vivo. En otras palabras, un lugar ideal para introducir espetones metálicos con bifes, asado, chorizos o cualquier otra pieza cárnica imaginable. Aunque menos frecuente, no era raro que allí también se cocinaran empanadas, panes y hasta pizzas, cambiando los espetones por palas. Los reglamentos internos no prohibían específicamente ese tipo de prácticas,  siempre  y  cuando  no afectaran la seguridad y el cumplimiento del horario. Por ende, la cosa estaba librada a la creatividad y las habilidades culinarias de cada trabajador ferroviario.


Desde luego que no habrán faltado los sándwiches o las viandas traídas desde el hogar, sobre todo en los viajes rápidos sin espacio para el relax. Pero no está de más recordar, también, las comidas elaboradas por aquellos  improvisados asadores y cocineros del riel que surcaron nuestras vías.

Notas:

(1) Durante las primeras épocas, a ellos se sumaba el pasaleña, operario responsable de llevar las piezas de leña desde el tender hasta el hogar de la locomotora. Su labor se volvió obsoleta con el posterior uso del carbón y los combustibles líquidos.
(2) Las “necesidades del servicio” implican  diversas velocidades y requerimientos de tracción. La caldera debía funcionar a máxima potencia durante los tramos largos a mayores velocidades, o cuando la formación era pesada, como en el caso de los trenes de carga. Pero en ocasión de velocidades moderadas, trenes livianos, tramos cortos entre estaciones o paradas prolongadas, la presión necesaria era mucho menor. El foguista era el encargado de regular dicho parámetro de acuerdo con esas alternativas comunes a cualquier viaje, tratando de utilizar racionalmente el agua y el combustible.
(3) Los trenes cargueros más lentos eran aquellos que llevaban mercaderías como cereal, minerales y leña. Otros debían desarrollar mayor velocidad y contaban con un horario ajustado por la característica perecedera de su carga: frutas, leche o aves. Los trenes de hacienda también tenían un horario rápido y exigente, ya que los animales perdían peso durante el viaje. Recordemos que la mayor parte de la red ferroviaria nacional era de vía sencilla, es decir, una sola vía con doble sentido de circulación. Para el cruce de trenes se recurría a las vías auxiliares dispuestas en todas las estaciones, donde una formación aguardaba el paso de otra. Los puntos de cruce y las prioridades de paso ya estaban  establecidos en los horarios internos del ferrocarril. Los trenes de pasajeros contaban siempre con prioridad, y el horario de los cargueros se determinaba, como señalamos, de acuerdo a su carga.


 (4) El FCPBA, de trocha angosta, fue inaugurado en 1914. Tenía cabecera en La Plata y desde allí se dirigía a Mira Pampa (en el límite con la provincia homónima). También contaba con ramales a Olavarría y Pehuajó, así como  un  ramal suburbano hasta la localidad de Avellaneda. Las líneas largas fueron clausuradas en 1961, y el ramal a Avellaneda en 1977.
(5) Como es lógico, la crónica está llena de jerga ferroviaria. Las locomotoras suecas y alemanas a las que se refiere son las Nohab y las Henschel, respectivamente, que encabezaban la mayoría de los trenes de ese ferrocarril. El by pass y la batea son partes externas del horno de las locomotoras, según el modelo, que permiten  su utilización a modo de “planchas” cuando están muy calientes.

viernes, 6 de diciembre de 2013

Cien años de burbujas argentinas

Ya hemos señalado algunas veces que los registros relativos al consumo de alimentos y  bebidas  a finales  del  siglo  XIX  demuestran  una  activa importación desde Europa, con importante presencia de productos de alta gama. En materia vinícola, ello suponía la introducción constante de las mejores etiquetas francesas, españolas e italianas de la época, además de un numeroso pelotón de vinos dulces, licorosos y encabezados  provenientes de Portugal y Alemania.   En semejante contexto, el auténtico Champagne constituía un consumo muy importante en volumen, que a los ojos actuales impresiona por su variedad y calidad. Muchas de las marcas favoritas entre las clases altas de entonces todavía se cuentan entre las más aristocráticas del mundo (Pommery, Roederer, Mumm, Veuve Clicquot), mientras que otras, destacadas en su tiempo, han desaparecido (Duc de Montebello). El panorama de la importación no varió mucho desde entonces hasta la crisis de 1930, con una interrupción durante la Primera Guerra Mundial que hizo difícil la llegada de los embarques correspondientes. En ese período, no fueron pocos los emprendedores argentinos que lograron  compensar parte de la oferta con una incipiente elaboración de espumantes nacionales, cuyo desarrollo había empezado algunos años antes.


En  efecto,  los indicios documentales indican que fueron Carlos Kalless y Luis Tirasso los primeros en alcanzar el éxito en la materia. Kalless fue uno de los primeros vinicultores especializados en elaborar y vender espumantes al estilo "Champagne", aunque otros le asignan ese privilegio a un compatriota suyo, el militar Juan Von Toll. De cualquier manera, el dueto mencionado en primer término había fundado  el  establecimiento  Santa  Ana  en  1891.  Una publicación de 1910  describe el establecimiento aludiendo a la  “sección destinada al Champagne, que cuenta con todos los elementos indispensables y personal técnico contratado expresamente en el extranjero. Y luego continúa, refiriéndose a la bodega en general: “de aquí salen los Medoc y Sauternes argentinos, el Champagne mendocino y toda una colección de vinos añejos de tipos superiores, como una revelación para este país". No debe sorprender el uso indiscriminado de apelaciones foráneas, dado que era una costumbre muy común en esos años, especialmente si tenemos en cuenta que un porcentaje muy elevado de la población estaba constituido por extranjeros, quienes no tenían otra manera de reconocer los tipos y variedades de vinos con ciertas pretensiones de calidad.


Si bien en la década de 1920 continúa existiendo un consumo alto con algunas importantes apariciones dentro segmento,  (como el “Barón de Río Negro”, que llegó a exportarse a Europa), ya se advierte una lenta declinación en términos de prestigio y diversidad de etiquetas.  Mientras permanece siendo un artículo apreciado por el grupo económicamente dominante, el “champán” es mencionado en los tangos como algo decadente, asociado a los cabarets y los sórdidos locales nocturnos  del ámbito prostibulario. Entre las clases más bajas,  la  sidra  (prácticamente desconocida en el país a principios del siglo) iba ganando terreno como la bebida para las celebraciones y los brindis. A principios de los cuarenta, algunas bodegas se lanzaron a producir vinos gasificados dulces tintos y rosados para atraer a la numerosa colectividad italiana. Con nombres de fantasía evocadores de similares de la península (Gamba di Pernice, Nebbiolo, Asti), estos productos lograron tener una buen suceso en su momento, pero el ambiente de las burbujas no lograba despegar en estas latitudes australes del mundo.


En el período de la posguerra posterior a 1945,  los vinos burbujeantes argentinos recobraron algo de su antiguo ímpetu, tal cual lo demuestran viejas publicidades gráficas de ese período (1). Sin embargo, el gran salto fue dado en 1960, cuando la casa Möet & Chandon se instaló en Agrelo, Mendoza, para elaborar una nueva línea de “champañas” que rápidamente ganaron  mercado hasta liderarlo por completo a mediados de los setenta.  Finalizando el decenio de 1980 fueron varias las bodegas mendocinas  que empezaron a elaborar espumantes de valores altos, lo cual tuvo su explosión hacia el 2000. Hoy, a poco más de un siglo de las primeras burbujas argentinas, el mercado de vinos espumantes crece y se diversifica. Tal vez así lo soñaron aquellos pioneros que realizaron las primeras elaboraciones, en el amanecer de la industria del vino nacional.

Notas: 

(1) Sobre el tema de las viejas publicidades de espumantes, ver entrada del 9/5/2012 “Vinos en el recuerdo 1”